سهم دو صنعت خودرویی از توافق ۲۵ساله

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از دنیای اقتصاد، سند همکاری ۲۵ ساله ایران و چین سرانجام در تعطیلات نوروز امسال به امضا رسید، سندی که خودروسازی یکی از ارکان مهم آن به‌شمار می‌رود و گفته می‌شود دو کشور قصد دارند همکاری عمیقی را در این صنعت با یکدیگر داشته باشند. خودروسازی ایران هرچند با چینی‌ها غریبه نیست و چشم‌بادامی‌ها از حدودا دو دهه گذشته به این صنعت بزرگ کشور نفوذ کرده‌اند، با این حال گویا قرار است عمق همکاری طرفین در قالب سند ۲۵ ساله بسیار فراتر و وسیع‌تر از قبل باشد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

امضای سند همکاری ۲۵ ساله ایران و چین البته حواشی بسیاری به‌‌دنبال داشته‌ و دیدگاه‌های مختلفی درباره آن وجود دارد. برخی معتقدند در غیاب غربی‌ها، همکاری با چین نه‌تنها لازم است، بلکه می‌تواند به توسعه کشور (با توجه اینکه چین یکی از دو اقتصاد برتر جهان به‌شمار می‌رود)، کمک کند. دیدگاه دیگر اما این است که چین برنده سند همکاری ۲۵ ساله با ایران خواهد بود و در عوض استفاده‌ای که از منابع کشور به‌خصوص در حوزه نفت و گاز می‌برد، امتیاز خاصی نیز نخواهد داد. این دو دیدگاه را می‌توان به حوزه خودروسازی نیز تعمیم داد، چه آنکه از دید برخی، همکاری خودرویی دو کشور در قالب سند ۲۵ ساله، سلطه مطلق چینی‌ها بر صنعت خودرو کشور و دور ماندن از تکنولوژی روز دنیا است و دیدگاه دیگر نیز این است که با توجه به پیشرفت سریع چینی‌ها در خودروسازی، گسترش ارتباط با این کشور می‌تواند به توسعه صنعت خودرو ایران منجر شود.

اینکه کدام دیدگاه در نهایت درست است، منوط به انتشار جزئیات سند همکاری ۲۵ ساله و گذشت زمان است، با این حال طبق آنچه در پیش‌نویس اولیه این سند آمده بود، ظاهرا چینی‌ها قصد دارند حضوری عمیق‌تر و گسترده‌تری در صنعت خودرو ایران داشته باشند. طبق این پیش‌نویس، چینی‌ها می‌خواهند در ایران شهرک‌صنعتی تولید خودرو راه‌اندازی کنند، شهرکی که احتمالا در آن مباحث مربوط به طراحی محصول و تست جاده‌ای نیز پیش‌بینی شده است. در نگاه خوشبینانه، طراحی شهرک صنعتی خودرو توسط چینی‌ها در کشور، می‌تواند گام بلندی در مسیر توسعه خودروسازی ایران باشد، زیرا یکی از چالش‌های اصلی این صنعت، فقدان طراحی محصول و تست‌های مربوطه است.

چینی‌ها در این سال‌ها پیشرفت سریعی در خودروسازی داشته و توانسته‌اند به واسطه همکاری با بزرگان صنعت خودروی جهان، به دانش فنی روز و قدرت طراحی محصول دست پیدا کنند، بنابراین احداث شهرک صنعتی خودرو در ایران توسط چینی‌ها و همکاری آنها با خودروسازان کشور (اگر به واقعیت بپیوندد و در مسیری برد-برد پیش برود) می‌تواند کمک حال توسعه صنعت خودرو باشد. این البته در حالی است که سابقه حدودا دو دهه‌ای حضور چینی‌ها در خودروسازی ایران، تردیدهایی جدی را درباره سرانجام همکاری‌های خودرویی دو کشور در قالب سند ۲۵ ساله‌ ایجاد می‌کند.

   کارنامه چینی‌ها در خودروسازی ایران

حضور جدی چینی‌ها در خودروسازی ایران به اوایل دهه ۸۰ برمی‌گردد، دوره‌ای که چین در جهان خودرو چندان به حساب نمی‌آمد و مشغول کارآموزی در این صنعت بود. چینی‌ها در اوایل حضور خود نتوانستند به ایران‌خودرو و سایپا (خودروسازان وابسته به دولت) نفوذ کنند، از همین‌رو به سراغ بخش خصوصی رفتند و به‌تدریج خودروسازان حاضر در آن را به تسخیر خود درآوردند.

با گذشت زمان اما چینی‌ها سرانجام به خاکریز اصلی رسیده و توانستند بخشی از خطوط تولید خودروسازان بزرگ وابسته به دولت را نیز فتح کنند. شروع کار چینی‌ها در بازار خودرو ایران نیز ابتدا با دامپینگ بود، چه آنکه آنها محصولات خود را با قیمتی پایین (در مقایسه با محصولات داخلی) عرضه کردند، اما به‌تدریج و پس از سفت‌کردن جا پای خود، قیمت‌ها را بالا بردند. چینی‌ها هرچند اوایل حضور در خودروسازی ایران چندان به حساب نمی‌آمدند و روی خوش از مشتریان نمی‌دیدند، اما رفته رفته ورق برگشت و آنها توانستند نزدیک به ۲۰ درصد از بازار خودرو کشور را تسخیر کنند. مرور کارنامه چینی‌ها در خودروسازی ایران طی حدودا دو دهه گذشته، نشان می‌دهد آنها تقریبا هیچ‌گاه میلی به داخلی‌سازی، انتقال دانش فنی و آموزش قطعه‌سازان نشان نداده و صرفا به‌دنبال مونتاژ و فروش محصول بوده‌اند.

چینی‌ها البته کمک کردند تا تنوع محصول در بازار خودروی ایران بالا برود و همچنین بخش خصوصی در دوران تحریم تعطیل نشود، بنابراین این دو مورد نقاط مثبت اصلی در کارنامه حضور خودروسازان چینی در ایران به‌شمار می‌رود. نکته بسیار مهم دیگر در مورد سابقه چینی‌ها در خودروسازی ایران، رفتار آنها در دوران تحریم است. خودروسازان چینی هرچند در جریان تحریم‌های اوایل دهه ۹۰، در ایران ماندند و حتی فعالیت‌شان را گسترش نیز دادند، با این حال تحریم‌های ناشی از خروج آمریکا از توافق هسته‌ای و برجام را تاب نیاوردند و یا از ایران رفتند یا فعالیت خود را بسیار کاهش دادند. بنابراین این پرسش مهم به‌وجود می‌آید که در همکاری‌های خودرویی ایران و چین، قدرت تحریم بالاتر خواهد بود یا سند ۲۵ ساله؟ در مجموع اما به‌نظر می‌رسد با توجه به سابقه نه‌چندان خوب چینی‌ها در صنعت خودروی ایران (‌بی‌میلی به داخلی‌سازی، دامپینگ (ارزان‌فروشی) و عدم انتقال دانش‌فنی) بخشی از افکار عمومی نگاه مثبتی به همکاری‌های خودرویی در قالب سند ۲۵ ساله ندارد.

   توسعه مشروط خودروسازی با چین

با توجه به پیشرفت سریع چینی‌ها در خودروسازی از یک‌سو و سابقه نه‌ چندان خوب آنها در صنعت خودروی ایران از سوی دیگر، پرسش‌های زیادی در مورد سرانجام همکاری خودرویی در قالب سند ۲۵ ساله مطرح است. شاید در حال‌حاضر مهم‌ترین پرسش این باشد که آیا قرار است خودروسازی ایران از لاین «غرب» به لاین «شرق» برود؟ آیا چین قرار است به شریک اصلی خودروسازی ایران تبدیل و راه را بر اروپایی‌ها از جمله پژو و رنو ببندد؟ با توجه به اینکه هنوز ابعاد کامل و جزئیات قرارداد ۲۵ ساله ایران و چین مشخص نیست، نمی‌توان پاسخ دقیقی به این پرسش داد، اما تصور کلی این است که نقش چینی‌ها در صنعت خودرو کشور بسیار پررنگ‌تر و گسترده‌تر از قبل خواهد بود. به هر حال تا وقتی کشور در تحریم قرار دارد، شرکت‌های غربی از جمله اروپایی‌ها امکان حضور در ایران را نخواهند داشت و گویا قرار است این خلأ با چینی‌ها پر شود. این البته در حالی است که کارشناسان دیدگاه‌های مختلفی در مورد سرانجام همکاری خودرویی ایران و چین در آینده دارند و برخی حتی معتقدند اگر چین نیز حسن نیت داشته باشد، برای توسعه خودروسازی نیاز به تغییر سیاست‌های داخلی است.

در این مورد، فربد زاوه کارشناس خودروی کشور  می‌گوید: ما در همکاری خودرویی با چین از مزیت خیلی زیادی برخوردار نیستیم و نهایتا می‌توانیم روی مساله پایین بودن دستمزد و انرژی ارزان متمرکز شویم. وی با بیان اینکه ایران قرار نیست با چینی‌ها به هاب صادرات خودرو در منطقه تبدیل شود، می‌افزاید: هرچند خودروهای خارجی تولید شده در چین، صادر می‌شوند، اما خود خودروهای چینی خریدار چندانی در دنیا ندارند، بنابراین نمی‌توان انتظار داشت خودروی مشترک احتمالی ایران و چین راهی به بازار خارج داشته باشد.

این کارشناس تاکید می‌کند:چین دومین اقتصاد بزرگ جهان به‌شمار می‌رود و آینده صنعت خودرو است و همین الان ۲۷ درصد کل تولید خودروی دنیا به این کشور تعلق دارد؛ بنابراین حتما باید با چینی‌ها در حوزه خودرو همکاری کنیم، اما اولا نیاز است در سیاست‌های داخلی تجدیدنظر و ثانیا راه برای حضور دیگر خودروسازان در کشور نیز باز شود. به گفته زاوه، می‌توانیم در قالب قرارداد ۲۵ ساله، به خودروسازان چین اجازه دهیم در ایران کارخانه خود را (با صد درصد مالکیت) ساخته و محصولی را که در ایران می‌سازند، حداقل در بازار خودشان عرضه کنند؛ منتها این قرارداد نباید مانع حضور دیگر خودروسازان بزرگ دنیا در ایران باشد، چه آنکه باید به آنها نیز اجازه دهیم کارخانه‌های اختصاصی‌شان را بسازند و ما هم این وسط سودمان را از ناحیه سرمایه‌گذاری‌های خارجی و صادرات ببریم. زاوه تاکید می‌کند: وقتی در کنار چینی‌ها، دیگر خودروسازان دنیا نیز راهی ایران شوند، دیگر جایی برای زورگویی هیچ شرکتی (چه چینی، چه فرانسوی و چه حتی آمریکایی) باقی نمی‌ماند و همه در فضایی رقابتی فعالیت خواهند کرد.  

حسن کریمی‌سنجری دیگر کارشناس خودروی کشور نیز  می‌گوید: چینی‌ها در یک دهه اخیر پیشرفت شگرفی در خودروسازی داشتند، به‌خصوص در طراحی پلت‌فرم که توانستند با کمک اروپایی‌ها به دانش آن دست پیدا کنند. وی با بیان اینکه چینی‌ها در قرارداد خود با خودروسازان خارجی اصل یادگیری و انتقال دانش فنی را ملاک قرار داده‌اند، می‌افزاید: همکاری خودرویی با چین در قالب سند ۲۵ ساله، اگر منجر به عبور خودروسازی کشور از مونتاژکاری و حرکت به سمت دستیابی به دانش فنی و طراحی پلت فرم باشد، اتفاق خوبی خواهد بود.

کریمی تاکید می‌کند: ازآنجاکه بازار ایران در مقایسه با امثال چین بزرگ نیست، مزیت چندانی از جنبه سرمایه‌گذاری برای خارجی‌ها ندارد و فرصت‌هایی هم که در این سال‌ها پیش آمده (از جمله سرمایه‌گذاری رنو) خودمان از دست داده‌ایم؛ بنابراین مشروط بر اینکه قراردادی فراتر از مونتاژ با چینی‌ها ببندیم و در مسیر سرمایه‌گذاری مشترک و صادرات قرار بگیریم، می‌توان به توسعه خودروسازی کشور امیدوار بود. کریمی می‌گوید: باید به این پرسش مهم نیز پاسخ داد که آیا قرارداد ۲۵ ساله با چین این قدرت را دارد که مچ تحریم را بخواباند و شرکت‌های بخش خصوصی این کشور را به سرمایه‌گذاری در ایران ترغیب کند. وی تاکید می‌کند: شاید شرکت‌های خودروسازی چینی وابسته به دولت، در جریان قرارداد ۲۵ ساله وارد همکاری جدید با ایرانی‌ها شوند، اما در مورد شرکت‌های بخش خصوصی، قدرت این قرارداد و توانش در برابر تحریم، تعیین‌کننده خواهد بود.

پربیننده ترین دیگنیتی به تولید انبوه رسید افزایش قیمت خودرو قطعی شد قیمت پراید امروز ۱۴۰۰/۱/۱۵ خودرو «ام وی ام» گران شد؟+جدول قیمت پراید امروز ۱۴۰۰/۱/۱۶

منبع: اقتصاد آنلاین

کلیدواژه: صنعت خودرو برجام چینی ها در خودروسازی ایران سند همکاری ۲۵ ساله قرارداد ۲۵ ساله همکاری خودرویی شمار می رود صنعت خودرو سرمایه گذاری صنعت خودروی ایران و چین چینی ها بخش خصوصی دانش فنی

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.eghtesadonline.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «اقتصاد آنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۱۴۸۲۷۱۲ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

جنجال جدید شهرداری تهران درباره واردات اتوبوس

آفتاب‌‌نیوز :

افزایش حرف و حدیث‌ها درباره واردات برخی محصولات خارجی به کشور و از جمله محصولات خودرویی و دیزلی در روز‌های اخیر بسیار حاشیه برانگیز شده است؛ این حاشیه‌ها تا به آنجا ادامه داشت که شهرداری تهران به‌عنوان یکی از نهاد‌های سفارش‌دهنده و مصرف‌کننده خودرو (و خودرو‌های دیزلی مثل اتوبوس، مینی‌بوس و…) به حامی واردات تبدیل شد. 

گفتگو‌ها و بحث‌های تحلیل‌گران در نقد اقدام شهرداری تهران و از جمله دیدگاه علیرضا زاکانی (شهردار تهران) تا آنجا پیش رفت که بازو‌های تبلیغاتی و فرهنگی شهرداری در تهران اخیرا در اقدامی به دفاع از تصمیم این مجموعه برای واردات محصولات خودرویی و دیزلی از کشور‌هایی مثل چین، اقدام به نصب بنر‌ها و تابلو‌های تبلیغاتی در محیط‌هایی، چون مترو کرده است. 

چنین اقداماتی که همراه با تحقیر تولید داخلی، دقیقا در همان سال‌هایی که به نام حمایت از تولید داخلی نامگذاری می‌شوند آن هم توسط نهادی عمومی و نزدیک به دولت که شعار انقلابی می‌دهد، برای بسیاری عجیب بوده و این سوال را ایجاد کرده است که جایگاه کار و دسترنج نیروی کار ایرانی برای مسئولان مختلف تا چه اندازه اهمیت دارد؟ 

روی بنر تبلیغاتی شهرداری در ایستگاه‌های مترو که در توضیح و تبیین علت خرید محصول از خارج طراحی شده است، در پاسخ به سوال «چرا خارجی خریدیم؟» و دفاع از تجهیز ناوگان حمل و نقل با محصولات وارداتی از چین نوشته شده است: «قیمت پایین‌تر نسبت به مدل مشابه ایرانی»، «توان شرکت چینی در تامین نیاز تهران در فرصت شش ماهه»، «سرعت لاک‌پشتی خودروسازان داخلی در ساخت»، «نیاز فوری و حیاتی تهران به ناوگان حمل و نقل عمومی جدید»، «کاهش آلودگی هوای پایتخت با ورود سریع ناوگان برقی» و «کاهش مصرف بنزین با اتوبوس‌ها و تاکسی‌های برقی در کشور»! 

این ادعا‌ها البته اغلب در مصاحبه با برخی شرکت‌های خصوصی و دولتی تولیدکننده داخلی رد شده است. بسیاری از این کارفرمایان به این دلیل که همچنان با برخی ارگان‌های دولتی و برخی شهرداری‌ها قرارداد داشتند و یا در آینده امید به بسته شدن قرارداد داشتند، از پاسخ مستقیم به این ادعا‌ها خودداری کردند. اما در مجموع اغلب ادعا‌های فنی و اقتصادی چاپ شده توسط شهرداری روی این بنر توسط آنان رد شده است. 

با این حال، باید دید که علت اساسی چنین رویکردی چیست؟ اگر مسئله نوعی تعامل دستگاه سیاست خارجی برای گرفتن مابه‌ازای فروش نفت در قالب تهاتر محصول باشد، این امر با بیان صادقانه به تولیدکننده، کارگر، کارفرما و شهروند ایرانی قابل پذیرش‌تر است؛ اما استدلال‌ها و نحوه مواجهه به نظر تحلیلگران صنعت خودرو و روابط کار، نوعی خودتحقیری تولید داخلی محسوب می‌شود. 

در رابطه با این موضوع برخی کارفرمایان تصویری از بالا را برای مخاطبان فراهم می‌کنند. برای مثال بهرام شهریاری (عضو هیات مدیره انجمن قطعه‌سازان خودروی ایران) پیرامون تبلیغات اخیر شهرداری روی بحث واردات و در پاسخ به ادعا‌های مطرح شده از سوی آن‌ها می‌گوید: ما تولیدکنندگان داخلی چه در حوزه خودروی شخصی و چه خودرو‌های ناوگان عمومی و دیزلی، هم ظرفیت و هم توانایی بالفعل تولید و تامین نیاز داخلی را داریم؛ اما چیزی که وجود ندارد مدیریت است! 

وی افزود: این همت و این برنامه در کشور وجود ندارد که طی یک فرآیند سفارش‌دهی از پیش و با فراهم کردن شرایط تولید، نیاز از داخل تامین شود. ما بار‌ها گفتیم و این را مطرح کردیم که تا صنعت خودروی کشور در انحصار دولت است و دولت اجازه ندهد دیگر فعالان نیز در عرصه‌های مختلف آن ورود کنند، اتفاق خاصی در این حوزه رخ نخواهد داد. تمام ناتوانی‌ها ناشی از این انحصارطلبی دولت در حوزه خودرو است. 

شهریاری ادامه داد: نوسانات قیمت ارز و مباحثی مانند این باعث اخلال در کار تولید کارفرمایان بخش قطعه‌سازی و خودروسازی کشور شده است. برای مثال ما سفارش قطعات اتوبوس را با آخرین کیفیت دریافت می‌کنیم و امکان تولید آن را نیز داریم، اما به محض سفارش برخی اقلام وارداتی و یا حتی داخلی که تا حدی تابع نرخ ارز است، تا زمان مونتاژ و تولید کار چندین بار تغییرات قیمتی داریم و در این میان ضرر می‌کنیم. مالیات‌های جدید و فشار‌های مختلف دیگر در کنار این موضوع، باعث شده تا صد‌ها مانع برای تولید به وجود بیاید که منشاء آن دولت است. 

این تولیدکننده خودرو و قطعه ادامه داد: اینطور نیست که این اراده و توان در تولیدکننده داخلی وجود نداشته باشد. هم از نظر فنی و طراحی و هم از نظر توان اقتصادی و صنعتی، این ظرفیت در کشور وجود دارد که کلیه سفارشات خودرو، ناوگان عمومی و قطعات همه وسایل با تولید داخلی تامین شود. 

وی تاکید کرد: مشکل از جایی شروع می‌شود که در بحث واردات خودرو در درون دولت و شرکت‌های دولتی تعارض منافع ایجاد می‌شود و از آنجا تولید ضربه می‌خورد؛ چنانچه شاهد آن هستیم که خود شرکت‌های دولتی بزرگ خودروساز ما نیز به صف واردکنندگان پیوستند. 

این فعال کارفرمایی در پایان تصریح کرد: در کنار همه این مشکلات، دولت و نهاد‌هایی از واردات حمایت می‌کنند که خودشان حجم بسیار بالایی بدهی به قطعه‌سازان و خودروسازان بخش خصوصی کشور دارند و اگر معتقدند خودروساز و قطعه ساز داخلی نمی‌تواند کاری از پیش ببرد، ابتدا بدهی خود دولت، شرکت‌های تابعه و خصولتی در برابر ما را که رقمی نجومی است بدهند و بعد چنین ادعا‌هایی را درباره ناتوانی تولیدکننده داخلی مطرح سازند. 

شهریاری البته درباره رقم نهایی مطرح شده در تولید بدهی دولت و شرکت‌های دولتی و... به خودروسازان و قطعه‌سازان خصوصی کشور اظهارنظر نکرد، اما آخرین رقم ارائه شده در بهار سال گذشته چیزی بیش از ۷۰ هزار میلیارد تومان بود که با تجمیع آن با بدهی شرکت‌های خصولتی و سایر خودروسازان غیردولتی، در نیمه سال ۱۴۰۳ قطعا باید به بیش از ۱۰۰ هزار میلیارد تومان بدهی در برابر قطعه‌ساز داخلی رسیده باشد. 

در پس واردات خودرو منافعی وجود دارد

باوجود همه مشکلاتی که در حوزه تولید خودرو و به ویژه محصولات دیزلی وجود دارد، کارگران و خطر بیکاری آنان در شرکت‌های تولیدکننده خود یکی از عوارض فرعی گرایش به واردات محصولات دارای مشابه داخلی است و در نتیجه کارگران نیز از این زاویه نگرانی‌هایی دارند. 

مشاهدات حضوری خبرنگار ایلنا از دو شرکت تولیدکننده خودرو‌های دیزلی در سال گذشته نشان می‌دهد که تولید در اغلب این شرکت‌ها با ظرفیت پایین انجام شده و رکود بر این تولیدکنندگان - که اغلب به دلیل شرایط خاص بازار به مونتاژکننده کامل بدل شدند - مستولی شده است. 

با این وجود کارگران بیش از امنیت شغلی خودشان حتی نگران صنعت و منابع ارزی کشور هستند. مجتبی حاجی‌زاده (رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی) در این رابطه توضیح می‌دهد: افرادی که در انتخابات دور سیزدهم ریاست جمهوری فعال بودند و خود بعد‌ها سمت‌های مهمی مثل شهرداری تهران و ریاست بنیاد‌های قوی اقتصادی و... را کسب کردند، با شعار‌هایی ملی و انقلابی بر سر کار آمدند. آنان درباره خودروسازی‌ها، تورم و بهبود تولید شعار‌هایی دادند که، چون در آن موفق نشدند، نیازمند پروژه تبلیغاتی برای موفق نشان دادن خود شدند. 

وی افزود: برخی مسئولان نگاه بسیار آسانی به مدیریت تولید خودرو در کشور داشتند و اکنون که سختی و پیچیدگی کار را از نزدیک دیدند، نگاهشان عوض شده است. حال می‌خواهند بگویند که در عمل کاری می‌خواهیم بکنیم و در میان همه این راه‌ها واردات را برگزیدند. 

حاجی زاده تصریح کرد: پرسش اولیه این است که آیا اساساً شهرداری می‌تواند خود به عنوان یک بنگاه اقتصادی اقدام به واردات و قرارداد خارجی کند؟ وقتی ما ناوگان دیزلی و تولید محصولات حمل و نقل عمومی دیزلی در کشور داریم، بستن قرارداد خارجی توسط هر شهرداری در کشور آن هم درحالی که خلاف سیاست‌های کلان رهبری در حوزه اقتصادی است، چه وجاهتی دارد؟ 

رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی ایران تصریح کرد: هر وارداتی یک حاشیه سودی برای عده‌ای دارد و قطعا تعارض منافع و زدوبند و رابطه دارای منفعتی در این میان وجود داشته که این معامله را به تولید داخلی ترجیح دهند. توازن قدرت میان بخشی که در تولید سود می‌کند با بخشی که از واردات سود می‌برد به هم خورده و این نشانه هشداردهنده‌ای است. 

این فعال کارگری تاکید کرد: ما در سال ۱۳۷۸ تعدادی جیپ تولید داخل را نمایشگاهی رونمایی کردیم که ۲۱۰۰ دستگاه از آن تولید شده بود. در آن نمایشگاه همه ۲۱۰۰ دستگاه جیپ تولیدی در نمایشگاه بین المللی پیش فروش شد و یک دستگاه آن نیز به دست مشتریان داخلی نرسید. در چنین شرایطی با این توان فنی شهرداری چطور می‌تواند ادعا کند که ما توان فنی و اقتصادی تولید را نداشتیم و مانع شهرداری شدیم؟ 

حاجی‌زاده اضافه کرد: اگر شهرداری نیازمند خودروی دیزلی و ناوگان حمل و نقل بود، باید این را به متولی امر که وزارت صنعت، معدن و تجارت است، اطلاع می‌داد و آن وزارتخانه برای شهرداری با کار کارشناسی تشخیص می‌داد که آیا باید خودرو برای شهر وارد شود یا در داخل امکان تولید آن وجود دارد. همه می‌دانیم که شهرداری نمی‌تواند بر مسائل خودروسازی و چالش‌های فنی آن اشراف داشته باشد و قطعاً در کشور تقسیم کار وجود دارد و باید رعایت شود. 

وی با اشاره به این نکته که «همه می‌دانند که تولید داخل که برای آن ارز بسیار کمتری مصرف می‌شود از تولید خارجی ارزان‌تر است» گفت: استاندارد‌های ما، جاده‌ها و خیابان‌های ما و شکل اتاق داخلی اسکان واگن‌ها و اتوبوس‌های ما در حمل و نقل مسافری سنگین کاملا متفاوت با کشور‌های دیگر است و صنعت داخلی دیزلی ما اساساً برای تامین نیاز این شکل خاص از بازار شکل گرفته و به تولید برای سوخت‌هایی خاص عادت کرده و محصول متناسب با آن را پس از تجربه و آزمون و خطای فراوان طراحی کرده است. در چنین شرایطی اختراع چرخ از ابتدا با چه منطقی قابل توجیه است؟ 

رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودرو با بیان اینکه «برای مافیای خودرو در کشور مسئله اشتغال نیروی کار داخلی اهمیتی ندارد» اظهار کرد: البته بعید به نظر می‌رسد باتوجه به تبعات اجتماعی و امنیتی بیکارسازی ۲۵۰ هزار کارگر مستقیم خودروساز‌های دولتی کشور، کسی توان یا جسارت زمین زدن صنعت عظیم خودروسازی ایران را داشته باشد، اما تضعیف نیروی کار به ویژه در بخش خودرو‌های دیزلی قابل توجیه نیست. 

این فعال کارگری اذعان کرد: مسئولان شهرداری قول‌هایی را به مردم دادند که نتوانستند انجام دهند، اما اکنون با سیاه‌نمایی و خودتحقیری نسبت به تولید داخل قصد دارند که در این میان خودی نشان دهند. ممکن است در ادامه نیز شعار عوام‌فریبانه و پوپولیستی دهند که ما خواستیم وارد کنیم و مافیای خودروسازی به ما اجازه تامین نیاز شهر را نداد! در صورتی که این ادعا باتوجه به قدرت فعلی شهرداری بلاموضوع است. 

وی افزود: در کل خاورمیانه، شمال آفریقا و شبه قاره هند و آسیای مرکزی تنها کشوری که صنعت خودروسازی را از مرحله طراحی و قطعه‌سازی تا مونتاژ دارا است، کشور ما ایران است. در این هفتاد سال البته نارضایتی از صنعت خودرو وجود دارد، اما مردم ما مخالف نابودی این صنعت پرقدمت و استخوان دار هستند و ناراحتی بیشتر مردم بخاطر این حاشیه سود بالا و غیرمنطقی محصولات خودرویی ماست. ما در سطح خودمان سال‌ها نیاز داخلی را در حوزه خودرویی و دیزلی رفع کردیم و توان خود را گذاشتیم. 

حاجی‌زاده با تاکید بر اینکه «ما در میان رقبای جهانی مختلف به دلیل شرایط تحریمی مجبور به انتخاب چین شدیم» گفت: ما به دلیل حق وتو و قدرت اقتصادی چین ناگزیر از انتخاب این فروشنده خارجی هستیم و احتمالا در قبال نفت محصولاتی را باید تهاتر کنیم. این درحالی است که خودروی داخلی هم قیمت پایین‌تری دارد و هم برخلاف مدل خارجی، قطعات یدکی و جانبی بسیار ارزان‌تر و داخلی دارد. در میان مسئولان باید انتخاب کنند که در میان گزینه‌های موجود، سهم تجارت خارجی خود با چین را در این حوزه متمرکز کنند یا در حوزه دیگری خرج کنند.

این فعال کارگری در پایان تصریح کرد: در خودرو‌های دیزلی و به ویژه اتوبوس، به ازای هر دستگاه وارداتی باید هفت سری کامل لوازم یدکی همان خودرو مثل آیینه، پیچ‌ها، دستگیره‌ها و... از نظر استاندارد وارد کشور شوند و این درحالی است که در صورت خرید از داخل؛ تمامی این قطعات بدون نیاز به واردات در داخل بطور کامل تولید می‌شد و ارز از کشور خارج نمی‌شد. درد این است که وقتی انتقاد از بیلبورد تبلیغاتی می‌شود، حتی نهاد‌های همین شهرداری نیز در نهایت مقصر را خودشان نمی‌دانند که به تولید داخلی ما اهانت کردند. فردا نیز اگر اتوبوس‌های برقی دست دوم وارداتی از چین بد درآمد، خود شهرداری تهران هم پاسخگو نخواهد بود.

منبع: خبرگزاری ایلنا